Wie funktioniert eigentlich die „Grüne Welle“?

Das Ergebnis einer guten Koordinierung von Signalanlagen in einem Streckenzug oder in Netzen hängt von den verschiedensten Rahmenbedingungen ab:
  • Verkehrsaufkommen, davon wiederum abhängig
      - verfügbare Grünzeit im Umlauf
      - Phasenanzahl und -folge in Abhängigkeit von
        - Unfallentwicklung
        - getrennter Signalisierung von Linksabbiegern oder
        - Einschränkungen von Fahrbeziehungen in der Haupt- oder Nebenrichtung
  • Umlaufzeit
  • Kreuzungsabstände
  • zulässige Geschwindigkeit
Grundsätzlich gilt, dass bei zu hohem Verkehrsaufkommen kein vernünftiger Verkehrsfluss mehr aufrecht erhalten werden kann. Neben dem Stop-and-go-Effekt kann es auch zum vollständigen Stillstand der Fahrzeuge im betroffenen Streckenabschnitt kommen.

Eine optimale „Grüne Welle” ist normalerweise nur in einem Einbahnstraßensystem zu erreichen. Rollt der (Straßen-)Verkehr in der Hauptrichtung, haben die querenden Fußgänger, Radfahrer und Autos „rot”. Im Beidrichtungsverkehr können auf Grund physikalischer Gesetzmäßigkeiten aber auch die zuvor genannten Randbedingungen nicht immer für beide Fahrtrichtungen eingehalten werden. Hier kann dann nur über Kompromisse eine möglichst gute „Grüne Welle” erzielt werden. Es sind somit „Fahrten vor Rot” in diesen Streckenzügen nicht zu vermeiden. Diese „Brüche” sind abhängig vom jeweiligen Programm an unterschiedlichen Orten gegeben.
So ist es fast die Regel, dass ein in die Hauptstraße eingebogener Wagen an der ersten Ampel erst mal „rot” hat, denn die „Grüne Welle” kann nur für Hauptfahrtrichtungen gelten.
Zusätzlich kann es zu Behinderungen oder zu Bevorzugungen durch Schaltung von Feuerwehrfahrstraßen, während der Signalplanumschaltung, der Anforderung von Bussen und Stadtbahnen oder Sonderprogrammen bei Sportveranstaltungen in der SchücoArena kommen.
Bei der Erstellung der Zeit-Weg-Diagramme (Darstellung der „Grünen Welle”) werden vom Grundsatz her in den Morgenstunden die stadteinwärts fahrenden Fahrzeuge bevorzugt, nachmittags und nachts ist der stadtauswärts fahrende Verkehr bevorrechtigt.

In Bielefeld sind hier vier verschiedene Signalprogramme geschaltet mit folgenden Umlaufzeiten (Zeit in der jede Verkehrsart / -richtung einmal „Grün” erhält):
  • 100 Sekunden, 5:30 bis 9 Uhr
  • 80 Sekunden, 9 bis 14:30 und 19:30 bis 21 Uhr
  • 100 Sekunden, 14:30 bis 19:30 Uhr
  • 60 Sekunden; 21 bis 5:30 Uhr
Eine hohe Umlaufzeit von zum Beispiel 100 Sekunden bewirkt eine hohe Leistungsfähigkeit der Signalanlage mit dem Nachteil hoher Wartezeiten zumeist für die Nebenrichtungen und für die Fußgänger, die die Hauptrichtung queren wollen.
Eine kurze Umlaufzeit von 60 Sekunden bewirkt gegenteilige Effekte.

Im dargestellten beispielhaften Bild in neuem Fenster anzeigenZeit-Weg-Diagramm wird die Umlaufzeit auf den senkrechten Linien dargestellt. Nach 80 Sekunden wiederholt sich der Umlauf und beginnt wieder in der Sekunde Null. Auf den waagerechten Linien ist der Abstand zwischen den Kreuzungen A und B sowie B und C dargestellt. Die zulässige Geschwindigkeit der Fahrzeuge von 50 km/h wird über die schrägen Linien beschrieben. Verkehrsaufkommen, Umlaufzeit, Kreuzungsabstand und Geschwindigkeit stehen zwischen den Kreuzungen A und B in einem optimalen Verhältnis, so dass in beiden Richtungen eine Grüne Welle geschaltet werden kann. Nur durch den größeren Abstand zwischen den Kreuzungen B und C bei ansonsten gleichen Rahmenbedingungen kann jedoch keine Grüne Welle für die Fahrzeuge in Fahrtrichtung C-B ermöglicht werden.

Häufig ergeben sich Zwänge, die nur über Kompromisse gelöst werden können. So sind zum Beispiel die Bedingungen für die Detmolder Straße oder die Kurt-Schumacher-Straße nicht so gut wie zum Beispiel in der Artur-Ladebeck-Straße oder der Herforder Straße zwischen Beckhausstraße und Rabenhof. Auf diesen letztgenannten Streckenabschnitten ist trotz oder auch wegen der umgesetzten Stadtbahnbeschleunigungsmaßnahmen eine gute „Grüne Welle” vorhanden.